業界翹首以盼的新能源汽車補貼新政終于落地了，真可謂是千呼萬喚始出來。
在2016年最后一個工作日，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確在保持2016~2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整完善補貼方法，改進資金撥付方式，提高生產企業及產品準入門檻，建立健全監管體系。
相比之前出臺的2016~2020年的補貼政策，最新補貼政策對2017~2018年新能源乘用車和客車、專用車等方面的補貼都進行了明顯調整。在國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛看來，補貼逐步退坡是市場發展的大勢所趨，而此次新補貼政策的退坡幅度也沒有超出企業能承受的范圍。“補貼降低正是國家政府部門按新能源汽車發展的正常走勢在推進，如果一個產業離開補貼就生存不了，只能證明這一產業還不具備進入市場的時機。”
地補減少是雪上加霜？
在乘用車補貼方面，2017~2018年新能源汽車補貼額度較2016年減少了20%，與預期補貼退坡幅度保持一致。但是此次發布的新補貼政策在地方補貼金額方面設置了上限，要求地方財政單車補貼不得超過中央財政的補貼額的50%。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹與王秉剛的看法一直。他認為，國家補貼和地方補貼的下調對于新能源汽車企業來說不會造成太大的壓力，只會對車企的盈利造成一定的影響。
云度新能源汽車股份有限公司總經理劉心文表示，補貼退坡對于企業來說可能會有兩種體現，一種是原本賺錢很多的企業面臨的會是盈利相應減少一點，不會有太大的影響。另外一種則是對于原本企業自身盈利就很少或剛好維持盈虧平衡的企業來說就有可能會出現虧損的現象。
對此，華泰新能源研究院院長楊偉斌告訴《新能源汽車報》記者，中央補貼降低20%與原補貼預期一致，對于車企來說還是在比較能接受的范圍內。但是此次新政對地方補貼的設置發放門檻，一下降低50%補貼，卻讓他直呼壓力大。以新政補貼標準來測算，下降的國家補貼和地方補貼最高減少補貼金額達到4.4萬元。“這樣的補貼下調幅度過大。”
而作為還未有新車上市的新企業，劉心文對于目前市場上車企對補貼降幅太大的言論則表示理解：“此次地方補貼的退坡比國補退坡幅度還大，這無形中對一直在拿著政府高補貼的企業來說造成了一定壓力，如深圳、北京等地的原地方補貼就很高，地補一下被攔腰‘砍斷’，企業肯定是接受不了的。”
相反，在王秉剛看來，目前政府給予新能源汽車企業的補貼力度依然非常大。企業應該尋求新的生存之道。“沒有一個產品是完全依靠財政補貼最終走向市場的，補貼只能是企業走向市場的助力，并不是決定性因素。”
紛紛尋找應對之策
由于此次新補貼政策發布時間比較晚，調整幅度也比較大，記者了解到，從新政發布日期開始，各企業就開始了內部討論，以商討出應對之策。
記者在致電江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經理汪光玉時，他表示公司正在研究之中，等最終明確應對之策再向外公布。
作為新進企業，劉心文表示，因為云度新能源還沒有汽車進入市場，在產品生產和銷售上的壓力相對比較小。“我們可以觀望其他企業的應對之策，來制定出屬于云度新能源發展之策，這也是我們的優勢所在。”
同時，劉心文也表示：“雖然此次補貼退坡對云度新能源影響比較小，但是面對補貼逐步退坡，企業內部也已商討應對之策。”對于具體的應對之策是什么，劉心文并未透露。
對此，王秉剛認為，企業脫困的最快途徑是通過努力提升產品性價比，提升企業競爭力，降低成本。“在電池技術方面，企業還有很大的發揮空間。”
楊偉斌也認為，企業解決補貼退坡的難題最好、最直接的方法就是努力提升產品競爭力，降低企業生產成本。
但是針對王秉剛提出的在動力電池方面尋求突破的觀點，楊偉斌表示出了他的擔憂。他表示，以目前國內動力電池技術發展程度來看，并未如《節能與新能源汽車技術路線圖》所描述的發展速度那么快，成本降低幅度還是比較緩慢的。
據了解，根據目前華泰新能源商討的辦法，華泰新能源并沒有把此次補貼下降帶來的成本壓力轉嫁給消費者，而是從供應商方面尋求突破。
據楊偉斌透露，華泰新能源近日已經開始與電池廠商進行商討，且對方也給出了回復——能適當降低供應價格。“供應商給出的降價為5%，最多不高于10%的回復。”
針對七天的內部討論，華泰新能源計劃從三方面來減少補貼退坡帶來的壓力。首先是與供應商商討調價；其次是盡量使用華泰新能源自主生產研發的產品，如電池；還有就是從汽車銷售方面減少或撤銷給予消費者的優惠政策，如送充電卡、保養費等。
王秉剛表示，前期國家對新能源汽車高補貼是出于加大對新能源汽車市場的刺激力度，而不是讓企業對高補貼產生依賴性。雖然補貼退出市場是發展必然趨勢，但是政府部門在其他方面的鼓勵政策將逐漸加強，如針對霧霾天氣出臺的限行限購、環保措施等。“國家政府將新能源汽車支持政策逐漸從財政補貼轉向常規政策的支持。”
